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Il y a de lexagration, voire de lexcs, dans les analyses des uns et des autres

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Il y a de lexagration, voire de lexcs, dans les analyses des uns et des autres

Il y a de lexagration, voire de lexcs, dans les analyses des uns et des autres



Secrtaire gnral du syndicat (UGTA) dAir Algrie, Sad Tiaouimine brise le silence qui pse sur la compagnie depuis le crash du vol Alger-Ouagadougou au Mali, il y a une semaine.


-De nombreux experts affirment que le DC9 affrt par Air Algrie auprs de la compagnie espagnole SwiftAir ntait pas suffisamment quip pour la destination africaine. Quen pensez-vous ?

Lorsquun avion est muni de son certificat de navigabilit, il dessert toutes les lignes quil veut, quelles soient au ple Nord ou au pole Sud. Il ny a aucune diffrence. Le certificat nest pas dlivr sil na pas toutes ses capacits techniques pour transporter dun lieu un autre des passagers.


-Les spcialistes disent que cet appareil est moins performant que ceux de rcente construction. Est-ce vrai ?

En matire de navigation arienne, tant quil y a un certificat de navigabilit, nous ne pouvons pas dire que lappareil ne peut pas tre affect sur une ligne parce quil est sous-quip. Les avis exprims relvent beaucoup plus de la spculation. En tant que technicien de laronautique, ayant fait des tudes lEcole de laviation civile de Toulouse, en France, je ne peux affirmer que lappareil nest pas performant. Il a un certificat, dlivr par une autorit europenne svre en la matire, qui ne prend pas de risque quand il sagit de la scurit arienne.


-Pourtant on parle de 17 remarques techniques faites sur lappareil lors de son dernier contrle en France

Je ne peux pas me prononcer sur ces remarques. Mais je peux dire que lavion est originaire dun pays, lEspagne, dont la direction de laviation civile est connue comme tant trs svre. Elle ne baisse jamais sa vigilance. De plus, lappareil a dj fait cinq fois Ouagadougou avant le crash. Ce qui veut dire quil ntait pas son premier vol. Il a galement fait le vol de Paris et a t contrl sur place, sans faire lobjet dune quelconque remarque technique.


-Certains anciens cadres de la compagnie reprochent Air Algrie davoir recouru un avion de plus de 14 ans dge, alors que la rglementation linterdit. Est-ce le cas ?

Laffrtement des avions est une dcision qui relve du domaine li la politique de la compagnie. Nanmoins, il est important de savoir que dans le jargon aronautique, il nexiste pas davion plus vieux quun autre. A partir du moment o lappareil est certifi bon naviguer, son ge importe peu. Dailleurs, dans toute la rglementation internationale en matire daviation civile, la limite dge des appareils nest pas prcise. Lge nintervient quen matire de cot. Plus lavion est g, plus son entretien devient coteux. Il existe des avions de plus de 35 ans en circulation et qui continuent avoir leur certificat de navigabilit. Ils assurent de nombreuses dessertes travers le monde.


-Est-il vrai que lquipage ntait pas form pour des lignes fortes turbulences climatiques ?

Il y a de lexagration, voire de lexcs, dans les analyses des uns et des autres. Quelle que soit la destination, on ne confie pas la vie des passagers des pilotes qui ne sont pas reconnus comme tels. L aussi, il ny a aucune diffrence entre un vol vers Bamako ou Paris. Les pilotes sont forms de la mme manire. Mais, je tiens prciser que dans ces analyses, il ne faut jamais perdre de vue le volet commercial. Il y a une forte concurrence sur le continent africain, o la compagnie a commenc se redployer. Le crash a t une aubaine pour nombre de ses concurrents, dont Royal Air Maroc ou Air France, pour ne citer que ces compagnies. Cest de bonne guerre. Dailleurs, les mdias franais et marocains parlent du crash dun avion dAir Algrie et non pas dun avion affrt par Air Algrie. La nuance est trs importante parce que cette digression peut susciter des ractions ngatives chez les clients potentiels dAir Algrie.


-Ne pensez-vous pas que cest le silence des autorits algriennes qui a suscit de telles ractions ?

Moi, je pense que du ct algrien, le crash a t gr avec srnit et sagesse. Face ce genre de situation, il faut tre vigilant parce quil y va de la vie des 116 passagers qui taient bord de lavion. De plus, lavion sest crash sur le territoire malien et de ce fait, selon la rglementation internationale, le Mali devient le premier responsable de lenqute. Il a le droit de dlguer tout ou partie de ses pouvoirs sur cette enqute. Il est souverain et nous ne pouvons pas interfrer. Maintenant, il faut attendre les rsultats de lexpertise des deux botes noires pour connatre les circonstances de laccident.


-Justement, pourquoi avoir remis ces deux botes noires un bureau dexpertise franais ? Navons-nous pas les moyens de le faire ?

Nous navons pas ce genre de bureau dexpertise. Les plus performants dans le domaine sont le BEA franais et le NTSP amricain. Je ne veux pas spculer ou anticiper sur les vnements, mais il faut relever que lEspagne, pays dorigine de lappareil qui sest crash, est aussi en dehors de cette affaire. Le Mali est souverain dans ses dcisions et personne ne peut dire quoi que ce soit.
En tant quemploy de la compagnie, le choc est trs dur supporter. Il nest pas facile de faire face un crash et de constater la mort brutale de nos clients, les 116, et pas uniquement nos six ressortissants. Pourtant, ce crash a t prcd par dautres, mais qui nont pas connu autant de mdiatisation. Rappelez-vous le vol dAir France Paris-Rio qui sest crash alors quil avait peine un an dge. A-t-il t aussi mdiatis ? Je ne le pense pas et la compagnie franaise na pas t aussi svrement critique pour autant. Pour nous, il est prmatur de parler des circonstances et des conditions dans lesquelles lappareil sest cras. Celles-ci sont du ressort du bureau qui expertisera les botes noires. Le plus important est daider les familles des 116 victimes surmonter cette rude preuve et faire leur deuil.

Salima Tlemani




 

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